然而，和很多行业一样，竞争者多了，价格战也难以避免，部分充电App打着“1分钱充电”“1块钱充满一辆车”的口号争抢用户，多次被投诉和抵制后仍未改善。
在行业人士看来，这种价格战貌似让消费者得了实惠，实际上却扰乱了整个市场，野蛮的竞争套路终不是长久之计，运营和服务才是充电桩的根本所在。
平台价格差异大
随着电动汽车市场的火热发展，我国充电服务市场也不断壮大。记者打开软件商店，充电类的App五花八门，有星络充电、特来电、e充电、快电、小马充电、速通充电、汇充电、瑞充电、云快充、万马爱充等众多平台。
然而，随着一些大型资本的进入，充电服务市场也未能免俗地进入价格战阶段。去年底，“星络充电通”平台上线，推出线上线下“亿万补贴”活动，从“全部桩、全时段、零服务费”到“全部桩、全时段、低于电费”，疯狂撒钱；快电App则提出了“1分钱来充电”的营销口号。
正如网约车烧钱补贴时期一样，“哪家补贴高就充哪家”是多数用户唯一的“充电原则”。一位电动汽车网约车司机给北京商报记者发了一些常用充电App的价格截图，总体来看，时段不同，各大App的收费标准也不一样。
这位网约车司机表示，自己用国家电网的频率比较高。根据他当时截图的内容，国家电网0点-7点的费用是1.12元/度，7点-10点的费用是1.42元/度，10点-15点的费用是1.73元/度，15点-18点的费用是1.42元/度，18点-21点的费用是1.73元/度，21点-23点的费用是1.42元/度，23点-24点的费用是1.12元/度。总体来说，价格比较平均。
而云快充的价格就比国家电网低很多：0点-7点实际费用是0.48元/度，7点-10点的费用是0.78元/度，10点-15点的费用是1.09元/度，15点-18点的费用是0.78元/度，18点-21点的费用是1.09元/度，21点-23点的费用是0.78元/度，23点-24点的费用是0.48元/度。
此外，一些充电App还通过发券、套餐等方式吸引用户。比如，快电有“1元秒杀30元直降券”，季卡88元，半年卡158元；特来电有充电服务费套餐，60元购100度，年卡99元，连续包月卡9.9元。
北京的出租车司机肖先生开的是一辆纯电动车，平时除了晚上在家充电外，白天也经常在公用充电桩补电。最近他在手机里下了好几个充电桩平台的App，来获取各大平台的优惠活动。
在公用充电桩停车场，不难见到出租车、网约车的身影，像肖先生这样的营运车辆司机是公用充电桩的主力客群。他们对价格相对敏感，于是低价便成为了充电桩企业比拼的战场。一些司机告诉记者，部分平台推出了直降、免服务费、秒杀大额优惠券等促销活动，有时同一个充电停车位在不同的平台上价格也会有所差异。
而与此同时，多家充电桩运营商也在今年陆续宣布完成规模数亿元的新一轮融资，市面上还有许多新企业入局，其中有许多是聚合平台型的运营商，也就是不建设自有的充电基础设施，只将现有场站接入运营。
利用率不及预期 公用充电桩“有点闲”
资本一窝蜂涌入、充电桩运营商数量激增，随之而来的就是上演攻城略地的价格战。公用充电桩这门生意真的好做吗？现阶段又要靠什么实现盈利呢？
记者了解到，在北京，公共充电桩保有量连续多年保持2位数增长。在全国范围来看，数据显示，目前国内现有各类公共充电桩数量达95万台，在过去一年中的（2020年8月-2021年7月）每1个月就平均新增约3.2万台。
北京市海淀区的这座充电站坐落于主干道旁的园区停车场内，去年年底落成，提供24个充电位。从普通停车场变成公用充电桩，需要在电源、土建、充电基础设施等固定资产方面投入100多万元，还要和业主方签订车位的长期租赁协议。
企业负责人告诉记者，投入是7位数，收益却是几角钱几角钱地赚。在这个场站，运营商除了收取没有利润空间的电费外，还会向用户收每度不到2角钱的服务费，而这也是目前公用充电桩运营商主要的盈利来源。于是，规模化就成了运营商现阶段追求的目标。不过目前市场上公用充电桩的利用率普遍还不及预期。
这样的情况在全国普遍存在。数据显示，在全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%。
从“省钱”到“省时间” “快充”成为新赛场
薄利却不多销，可以说是目前公用充电桩运营企业面临的难题。那么，烧钱也难抢到用户的原因何在？面对薄利困境，业内玩家又是如何应对的？
北京的电车用户高先生和记者算了一笔账，从使用成本上来讲，公用充电桩和自家的私人桩相比，性价比还是差一些。家用电价最低每度不到5角，而公用充电桩采取峰谷定价，只有谷时与家用电价持平，在尖峰时段则会达到每度1.4元左右。此外，不能忽略的是，还要给停车场交停车费。
北京车主 高先生：附近有一个充电桩非常不错，价格也非常优惠，但是它停车费非常高，一小时8元。要是到那去充电，所省的优惠都交停车费了，没必要。
想要降低停车费因素的影响，就要缩短充电时间、提升充电效率。各公用充电桩运营商纷纷将交流慢充设备更换为大功率的直流快充。
用快充头，半个小时左右就可以满足一辆轿车的补电需求。专家预计，建设快充网络将成为公用充电桩的趋势，运营商会在选址等方面加大对快充、补电场景的开发。
此外，业内人士告诉记者，充电数据也将带来潜在的收益。由于充电时车机与充电桩会进行数据交换，汽车的电池等信息也将为未来更多的增值服务提供有价值的数据资源。这些领域，行业玩家都在提前探索布局。只能靠服务费挣钱的薄利困境，还是要靠未来私家电动车规模的增量。
某充电桩运营商北京公司总经理 李立斌：基建行业投资大、收益慢的属性，所以大家更多看重的都是未来的增量市场。在未来3到5年，私家车C端客户将来肯定是市场最大的一个增量，等爆发的时候，可能我们这些充电站都不够用了。
价格套路不可取
从无到有，再到普及，几年间，充电车位已经成为停车场标配。但总体来看，充电服务平台这个新兴产业，其经营中的配套规则亟待完善，特别是在完善公平竞争制度、推动禁止互联网不正当竞争等若干规定的制定。
苏州绿的新能源科技有限公司副总经理陈建峰对北京商报记者表示，价格战虽然暂时给用户带来了优惠，但并不是周期性的，也不是持续性的，一些平台的优惠只持续了一段时间，剩下一地鸡毛基本上由本地的运营商做支撑，运营商收入减少，后续服务可能就跟不上了，用户心态会失衡，市场也变得千疮百孔。
新电途科技有限公司副总经理郑灵国坦言：“聚合充电平台的运营方式我们是非常欢迎的，良性的发展空间会成为行业发展的动能；但超出良性范畴的行为，比如使用资本大棒来压制同类型企业甚至击垮友商的行为，让整个行业不齿。”
实际上，很多行业都存在价格战，尤其是以补贴“闻名”的网约车市场，那么，为什么充电市场大打价格战不可取呢？陈建峰称，网约车补贴的目的性比较强，会带来整个市场的增量，包括司机和乘客，而充电市场还在发展过程中，客户群体比较固定，补贴是没有办法带来增量的，也不是价格低用户就能多充几次，没有所谓的市场增量。
“任由价格战持续存在，可能让更多的良性发展企业被打压得无法生存，而最后，消费者会发现自己被逼到了绝路上，当大家不得不依靠一两种平台时，优惠的情形还会是这样吗？看看共享单车市场大家就可想而知。不同的是，汽车充电的花费远比使用共享单车多，其中包括了电费、服务费等费用，现在还处于行业发展初期，平台利润还未体现进去。”郑灵国说，一个良性的市场，是需要多家企业、多种模式共存的，市场可以百家争鸣，这样运营商、消费者才能真的获得实惠。
回顾互联网经济的发展史可以发现，从网约车到共享单车，再到社区团购，各大资本、平台走的都是一条路子。尤其是共享单车，一开始拼命烧钱让利吸引用户，直到整个市场被个别的几家垄断，用车价格一涨再涨就成了常态。
但是到了今天，在防止资本无序扩张这样一个大背景下，这种行为是否还有足够大的市场空间是需要审慎看待的。“从行业观察者的角度来讲，我不建议这种行为被滥用，我希望真正的市场竞争来自于真正的性价比，所谓性价比绝不是来自于0元、1元或者更便宜的其他方式。”
此文来自充电桩视野